Une étude collective pour la RATP à laquelle je participe a pour but d’imaginer le visage du transport de marchandise en ville de demain à Paris. Voir les réseaux ferrés – train, RER, tramway et métro – comme un réseau de transport de marchandises, les stations correspondant à des points de livraisons potentiels, cela dans une perspective d’horizon 2020-2030. Enjeu ambitieux quand on sait que les modes de déplacements voiture/camion représentent aujourd’hui à Paris près de 95% du transport de marchandises. Parmi les enjeux soulevés par une telle question, l’étape de la livraison entre les entrepôts de périphérie et les centres urbains denses de l’agglomération est importante.

Première carte produite dans le cadre de ce travail, la représentation du réseau de transport rapporté à l’espace « réel » (non pas à l’espace « mental » tel que les lignes de métro et RER sont représentées aux usagers) permet de mieux saisir l’espace sur lequel se déploie le réseau. La deuxième information représentée est l’ensemble des « sites logistiques », généralement situés en périphérie, où sont stockées les marchandises livrées depuis l’extérieur à destination de la région Ile-de-France.

La concordance géographique entre stations et sites logistiques met ici en évidence les espaces stratégiques où pourraient se développer des pôles multimodaux périphériques « route-RER » ou « route-métro », voir « fer-métro », permettant de reléguer le camion à la périphérie pour envisager un acheminement périphérie-centre sur fer qui soit « propre ». Ainsi la station RER A d’Achères dans les Yvelines se situe à un carrefour route/fleuve/RER stratégique, et présente une surface assez grande pour être aménagée en une « porte d’entrée du fret ferroviaire urbain ».

La suite de cette chaîne logistique reste encore à créer. Les cas concrets d’usage du métro pour le transport des marchandises en ville sont encore limités, les quelques installations de locaux de livraisons des marchandises implantées aux stations de Chatelet-Les Halles (Colissimo) ou de Saint-Germain-en-Laye ne correspondant qu’à des expérimentations touchant à des niches de marché très précises. De même que les diverses contraintes techniques posées sont encore immenses: à quel moment de la journée utiliser les lignes de RER et métro pour le transit ? comment concevoir les déplacements verticaux des marchandises entre le sous-sol du métro et la surface ? enfin, comment envisager la livraison sur le « dernier kilomètre » – entre station et commerce – qui représente en cumulé une quantité très importante d’émissions de gazs à effet de serre et de particules ?