La concordance géographique entre stations et sites logistiques met ici en évidence les espaces stratégiques où pourraient se développer des pôles multimodaux périphériques « route-RER » ou « route-métro », voir « fer-métro », permettant de reléguer le camion à la périphérie pour envisager un acheminement périphérie-centre sur fer qui soit « propre ». Ainsi la station RER A d’Achères dans les Yvelines se situe à un carrefour route/fleuve/RER stratégique, et présente une surface assez grande pour être aménagée en une « porte d’entrée du fret ferroviaire urbain ».
La suite de cette chaîne logistique reste encore à créer. Les cas concrets d’usage du métro pour le transport des marchandises en ville sont encore limités, les quelques installations de locaux de livraisons des marchandises implantées aux stations de Chatelet-Les Halles (Colissimo) ou de Saint-Germain-en-Laye ne correspondant qu’à des expérimentations touchant à des niches de marché très précises. De même que les diverses contraintes techniques posées sont encore immenses: à quel moment de la journée utiliser les lignes de RER et métro pour le transit ? comment concevoir les déplacements verticaux des marchandises entre le sous-sol du métro et la surface ? enfin, comment envisager la livraison sur le « dernier kilomètre » – entre station et commerce – qui représente en cumulé une quantité très importante d’émissions de gazs à effet de serre et de particules ?