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Les grandes villes polonaises: crises et dynamismes
La Pologne fut un pays tourmenté dans son histoire, très souvent convoité par ses voisins successifs. L’après 1989 semble être pour le pays le début longtemps espéré d’une période de stabilité et d’un épanouissement nationale. Aujourd’hui, les bons taux de croissance économique font de la Pologne un pays de l’est européen dynamique qui comptera certainement beaucoup dans la nouvelle Union Européenne à 25. Bien que très souvent perçu comme un pays agricole, il n’empêche que c’est au cœur des villes que se réalise l’essentiel de la croissance économique.

Les résultats des dernières élections présidentielles et législatives, avec l’arrivée au pouvoir de l’eurosceptique Lech Kaczynski, élu par les polonais « habitant les campagnes» (Gazeta Wiborcza/ Courrier International #782), semblent appuyer cette vision d’une Pologne rurale (et encore plus récemment, la nomination de 2 ministres d’extrême droite au gouvernement en mai 2006). Mais l’analyse de ces résultats électoraux, saisis du point de vue géopolitique, montre que beaucoup de ces électeurs sont les « exclus » des grandes villes polonaises, partis à la campagne dans l’espoir de faire meilleure fortune ou bien exclus vers la périphérie des villes. Les logiques à l’œuvre actuellement rappellent dans une certaine mesure celle à l’œuvre dans l’Europe occidentale, comme avec la périurbanisation, et pourtant, l’histoire agitée du pays a laissé de nombreuses traces et héritages dans la structure des villes, qui font de la Pologne un cas propre avec des spécificités méritant à être précisées. La 1ère partie saisira la structure des villes par l’histoire, grâce à une approche diatopique intégrant échelles interurbaines et intra-urbaines. Ensuite, l’approche ponctuelle de chacune des villes, rendue nécessaire par le manque de profondeur du réseau urbain polonais, précisera les lieux du dynamisme polonais. Enfin, la 3ème partie schématisera les grands traits de la carte des villes polonaises, dans laquelle l’Europe est un acteur conséquent. La description des dynamiques actuelles en Pologne ne peut être faites sans parler des crises dans l’industrie contrastant parfois pour beaucoup le tableau dessiné des villes dynamiques, chacune des parties du raisonnement ne pourra pas l’oublier. Ce pays à l’histoire tourmentée a hérité de nombreuses lacunes en matière d’aménagement. Qu’en a-t-il été depuis l’arrivée en puissance du libéralisme en 1989 ? L’intégration à l’U.E parviendra-t-elle à dépasser les lacunes héritées ?

En Pologne, les 10 plus grandes villes sont peuplées par plus de 300.000 habitants. Les 20 plus grandes sont elles constituées de plus de 200.000 habitants. A leur tête, Varsovie, capitale polonaise peuplée de 2,2 millions d’habitants en 2004, à laquelle on peut doubler Lodz, deuxième ville du pays avec 1 million d’habitants mais trop proche de Varsovie pour qu’elle soit traiter à part entière. Cracovie est 3ème avec 746.000 habitants dans le sud du pays, suivants Wroclaw, Gdansk et Szczecin avec respectivement 643.000, 582.000 et 463.000 habitants. La structure urbaine bien équilibrée des villes permet à chacune d’elle d’exercer des influences partagées sur le pays ; Varsovie, pourtant métropole qui a une vocation sur le plan mondial, exerce un rayon d’influence sur sa périphérie n’excédant pas 50 à 100 kilomètres. Le réseau des transports entre les grandes villes polonaises reste aujourd’hui assez pauvre et parfois dangereux, l’effort ayant surtout été orienté à l’époque soviétique sur le transport ferroviaire. C’est aussi une conséquence de la politique d’égalitarisme territorial et des déchirements successifs exercés sur la Pologne par le passé, il en sera question plus tard. Mais le réseau transnational des transports européen dessine déjà les premiers traits d’un réseau de communication mis à neuf. Rejoignant les formes urbaines générales de l’Europe, le semis urbain est dense avec des villes moyennes plutôt que des grandes villes (Cattan 1994). Les centres historiques sont aussi, comme ailleurs dans l’Europe, important aux yeux des aménageurs, et finalement, des polonais eux-mêmes. Il n’en demeure pas moins un certain nombre de spécificités, autant d’héritages dans ce qui a construit les villes polonaises.

Les principales villes polonaises

La Pologne ressemble à beaucoup de ses voisins anciennement sous le giron de l’Empire soviétique : bien que très ancienne, la capitale ne dépasse pas les 2 millions d’habitants (1,6 millions à Varsovie ; 1,2 millions à Prague; 446.000 habitants à Bratislava ; 2 millions à Bucarest) [chiffres de 1994]. La politique dirigiste à l’époque soviétique explique cette structure. Pour planifier l’ambition d’homogénéité spatiale à l’échelle du pays, les migrations entre les grandes villes étaient rendues difficiles, et l’expansion des plus grandes villes fut limitée. Le développement d’un tissu urbain plus dense en Silésie a quand même pu se faire, développant la conurbation de Katowice, densités en faites déjà préétablies grâce aux terres fertiles des loess attirant les populations au moyen-âge. Ainsi, le potentiel industriel de Varsovie fut bridé, effet de la volonté de répartition territoriale urbaine et la production industrielle est répartie autour des grandes villes du pays. Lodz se spécialise dans le textile, les grandes villes du Sud se spécialisent entre autre dans l’extraction de minerai (conurbation de Katowice), Gdansk fabrique des navires. La spécialisation plus ou moins grande de chacune de ses villes pèsera sur la réussite de sa transition après 1991. Encore aujourd’hui, on ressent l’effet de cette politique à travers le pays avec des taux de migration de ville à ville très faible en comparaison aux autres pays européens. Les quelques migrants étant pour la plupart des diplômés venant alimenter la demande d’emplois à haut niveau des villes, et les autres quittant les centres-villes, rejetant la misère des immeubles dégradés dans la perspective de faire meilleur fortune dans l’agriculture. Une autre explication historique vient relativiser la part qu’ont jouée les politiques soviétiques dans ce manque d’épaisseur historique. Souvent tiraillée et convoitée par ses voisins, la Pologne, qui est pourtant un pays ancien, reste encore pour nombre d’historiens un pays qui fut situé « nul part ». Tout le symbole qu’exerce encore l’ancien roi polonais Sobieski, dont la statue trône sur la vieille place de Varsovie et dont le nom est devenue l’effigie d’une wodka, représente bien la fierté qu’ont les polonais pour cet homme qui repoussa, certes provisoirement, les conquérants turques de Pologne. Derrière les symboles, les consciences demeurent en tout cas marquées par les divers morcellements du pays à travers son histoire : entre 1772 et 1795 la Russie l’Autriche et la Prusse se partageront peu à peu tout le pays, en 1918 après un siècle de tentatives d’insurrections des nationalistes et de marchandages du territoire polonais par ces voisins, la République indépendante de Pologne est proclamée… mais seulement pour peu de temps car les 2 grandes guerres du 20ème siècle attireront à nouveau sur ce territoire fragile (situé sur une grande plaine) les convoitises voisines. La formation des réseaux aujourd’hui nécessaires à la communicativité spatiale et économique entre les villes est aujourd’hui bien lacunaire. La période soviétique d’après guerre a essentiellement développé un réseau de transport ferroviaire tourné vers la Russie et à vocation commerciale, limitant les infrastructures routières à un réseau peu développé et dangereux (les autoroutes sont quasi-absentes) qui se fait l’écho des villes trop fermées sur elles-mêmes, autarcisées par les transgressions et régressions frontalières successives au cours de l’histoire, bloquant tout type de relations pérennes entre-elles, migratoires ou économiques.

La tradition urbaine européenne aussi présente en Pologne contribuera à ce que les centres historiques urbains détruits durant les guerres du 20ème siècle soient parfois reconstruits à l’identique. L’incroyable reconstruction du centre historique de Varsovie réalisé après qu’elle fut détruite à plus de 90% pendant la 2nde guerre mondiale rappelle ce fait. Toutes les mémoires du pays furent mobilisées pour reconstruire la capitale (ainsi que les ressources du pays), même les polonais ruraux y contribuèrent, réunissant photos et témoignages de ce que fut leur capitale avant la guerre. La volonté des polonais (ou/et des dirigeants) permit aussi de reconstruire les villes de Pöznan, Opole, une partie de Gdansk ainsi que le Marché central de Wroclaw. Quand les grandes villes ne sont pas reconstruites à l’identique, on conserve tout de même la trame des réseaux de communications (rues, ruelles) pour reconstruire logements, et bâtiments administratifs, dans le cas des villes les plus importantes. Mais ce conservatisme envers ces lieux privilégiés contraste finalement avec les autres espaces; la nécessité de répondre à des besoins immédiats en matière de logements et d’immeubles administratifs finit par faire céder les autorités à l’urgence. Exceptée certains centres historiques conservés, les villes polonaises sont finalement plutôt « neuves », car c’est à la proximité immédiate du centre que sont érigés d’imposants immeubles comme ce qui est aujourd’hui devenu le palais de la culture de Varsovie. Suite aux migrations intenses d’après-guerre en direction des grandes villes détruites avec l’essor industriel, l’accès aux villes est filtré; c’est le cas à Varsovie où il faut posséder une autorisation de résidence pour s’installer dans la capitale, ce que les cadres proches du pouvoir obtiennent plus facilement que les ouvriers ; ces derniers sont alors parfois condamnés à se contenter de foyers peu confortable. La pénurie de logement finit par frapper de nombreuses grandes villes. Sous l’égide de Staline, de nouveaux logements sont dressés dans les villes. Le projet des Osiedle sociaux, petits immeubles de 4 étages de vie communautaire créés durant l’entre deux guerres, sont pris en modèle par Staline. Mais la vocation socialisante est laissée de côté, au détriment de hauts immeubles pouvant recevoir le plus d’habitants possibles. Malgré cet essai, la pénurie n’est pas résorbée. De 1960 à 1989, on applique la politique de l’économie : moins d’investissement et plus de logements. La qualité est omise, préférée par les grandes formes neutres. Aujourd’hui, ces grands ensembles « à la polonaise » sont le lieu de résidence de 50 à 70% des urbains polonais selon les villes, celles de la conurbation urbaine de Haute Silésie étant les mieux dotées en la matière du fait de leur statut de pays noir, où est extrait le charbon, et industriel. Même si ces osiedles dénaturés ont souvent tendance à se dégrader suite à l’apparition du chômage, certains d’entre eux restent des lieux accueillants et attractifs pour les entreprises qui s’y installent à proximité, particulièrement ceux où vivaient les plus proches du pouvoir politique soviétique. Dans la ville de Lodz, ces grands ensembles sont taggés de signes xénophobes, signes de la crise économique frappant la ville. Même si dans certaines villes dépeuplement et périurbanisation présagent des tendances positives, on peut toujours parler de crise du logement dans les grandes villes polonaises : il manquerait aujourd’hui 1,6 millions de logements en Pologne, malgré la politique soviétique du logement.

Les osiedle, de 50 à 70% des polonais y vivent selon les villes

Face aux pénuries de logements, à l’augmentation des prix de l’immobilier, et à la dégradation de certains grands ensembles, une nouvelle situation se dessine, se rapprochant des grandes villes de l’ouest européen. Mais des distinctions restent à préciser entre les diverses grandes villes de Pologne, chacune aux caractères propres.

Les villes se ferment à nouveau pour les ruraux, mais pas pour les mêmes raisons qu’avant. Le bond des loyers décourage les nouveaux venus. Varsovie illustre le phénomène, certes c’est un cas particulier de par ses ambitions européennes, mais elle témoigne d’un processus à l’échelle urbaine à l’œuvre dans d’autres grandes villes du pays. Après 1989, ce sont surtout les bureaux qui trouvent leur place dans la capitale polonaise ; de grands noms mondiaux s’imposent peu à peu dans le paysage de la capitale, aujourd’hui dotée d’un hôtel Hilton et de nombreuses entreprises. De nombreuses sociétés de haut service s’implantent pour le bon développement des entreprises : banques, sociétés de conseil, études d’avocats, notariées; il s’agit de « se connecter au monde ». C’est d’abord le faible coût qui attire ces entreprises étrangères, comblant les friches restées paradoxalement inoccupées dans le centre-ville. Varsovie espère ainsi appartenir aux cercles des métropoles mondiales, et elle a d’ailleurs d’ores et déjà réussi à trouver sa place, modeste, sur le plan européen. Mais cette attractivité sur les entreprises européenne et étasunienne qu’exerce Varsovie se fait aussi au détriment des logements (ajoutés à cela l’augmentation des prix de l’immobilier causée par ces nouveaux groupes sociaux plus riches). La population active était de 815.000 en 1980, passant à 558.900 en 1990 pour remonter à 727.800 en 1995 ; les dernières statistiques montrent une croissance de la ville surtout économique et spatiale plutôt que véritablement démographique.

La refondation du principe de gestion autonome de l’époque soviétique cause aussi un autre frein au dynamisme varsovien. A l’époque, le pouvoir politique central avait fait de Varsovie et ses villes périphériques une seule et même unité de gestion pour pouvoir notamment contrôler plus facilement les flux migratoires et une périurbanisation anarchique (« le grand Varsovie »). La refondation entraînant l’autonomisation des villes périphériques vis-à-vis de la ville-centre, une concurrence s’est développée entre chacune des différentes collectivités locales en question pour attirer les investisseurs, provoquant finalement des lacunes en matière de politiques globales infrastructurelles. Les différentes villes sont peu conciliées entre elles à cause de la faible communicativité entre les villes (il n’y a d’ailleurs qu’une ligne de métro à Varsovie). Alors Varsovie et d’autres grandes villes polonaises finissent par devenir les lieux privilégiés des nouvelles générations de diplômés, ces mêmes « groupes sociaux » étant ceux qui y migrent encore, alors que le coût de la vie augmente, les plus pauvres n’ont plus assez de revenus dans ces espaces inflationnistes.



Varsovie de nuit. Des immeubles d’affaires, et en arrière-plan à droite le palais de la Culture.







Dans l’hyper-centre varsovien, les logements tendent à approcher le standing du luxe européen. La dégradation de nombreux grands ensembles finit par faire fuir les classes moyennes y vivant, ces lieux sont ensuite occupés par les plus pauvres; les habitations spontanées occupées par les sans-logis sur des friches laissent place à des quartiers ouverts aux classes moyennes. Des îlots de pauvreté subsistent encore dans Varsovie, sinon, les pauvres sont exclus des logements de la ville. Même si Varsovie semble s’intégrer à l’Europe, son poids reste à relativiser. Comme il l’a été dit plus haut, les réseaux hérités d’après 1989 demeurent aujourd’hui encore un poids pour la capitale, qui n’est aujourd’hui en 2006 toujours pas connectée à l’Europe de l’ouest, contrairement à Wroclaw et Poznan. Ce frein fait aussi que face à la conurbation minière et industrielle de Katowice, à cheval sur la frontière tcheco-polonaise, qui rassemble près de 3 millions d’habitants, Varsovie doit s’imposer aussi sur le plan démographique pour prétendre à vraiment briller sur son pays.

Le cas de Varsovie n’est évidemment pas totalement transposable à toutes les autres grandes villes polonaises. Tout d’abord car aucunes des autres villes ne se place à l’échelle des métropoles européennes. Wroclaw et Poznan grâce à leur proximité avec l’ouest européen dynamique attirent elles aussi des entreprises étrangères, encore une fois grâce aux avantages comparatifs et à des statuts « d’espaces francs » (au niveau national) avec divers avantages aux entreprises (4,6% des sociétés de droit commercial à participation étrangère de Pologne se situent à Wroclaw, 4,5% à Poznan, contre 25% à Varsovie). Poznan, située à mi distance entre Berlin et Varsovie tient la place de carrefour logistique sur les plans nationaux et internationaux, mais aussi sur un axe vertical en joignant l’espace portuaire de Gdansk au sud de la Pologne, la Silésie. L’amélioration des réseaux routiers prévus dans le cadre des projets de l’Union Européenne améliorera sans doute encore la place de Poznan. La proximité à l’Allemagne permet d’accueillir des investissements utiles au développement de la ville. Wroclaw profite elle aussi de sa position frontalière grâce aux I.D.E de ses voisins de l’ouest, dont elle tire profit avec son statut particulier de Zone économique spéciale, attirant des entreprises allemandes (banques), mais aussi d’autres pays comme Auchan, EDF, ou encore le Crédit Agricole.

Une des avenues principales de Wroclaw. En arrière plan, une cheminée d’usine.






Mais le taux de chômage demeure tout de même élevé à l’échelle de la voïvodie ; il est de 13,4% dans la ville de Wroclaw (21,4% dans le voïvodie, équivalent d’une région française à l’échelle polonaise). Le clivage ville/campagne demeure marqué et les villes sont les lieux privilégiés de la croissance, notamment grâce à la reconversion vers les nouvelles technologies et l’accueil de la sous-traitance des entreprises de l’automobile de l’ouest. Cracovie (3,3% des sociétés de droit commercial à participation étrangère de Pologne), forte d’un aéroport et de son statut de grande ville culturelle (universités) peut ainsi attirer investisseurs et touristes. Les richesses de la ville, ainsi que sa proximité aux anciens camps nazis d’Auschwitz-Birkenau, font de la ville un haut lieu chargé d’histoire. Les grandes villes qui parviennent mieux que les autres à saisir une nouvelle dynamique à celle de l’époque soviétique sont donc celles qui possédaient d’autres atouts que ceux dans lesquels ils s’étaient spécialisés (l’industrie).

Ce ne fut pas le cas de Lodz ; pourtant la 2nde ville du pays en terme d’habitant, cette ancienne ville textile a subit de plein fouet la transition vers le libéralisme. Avant protégée par ces débouchés privilégiés sur les pays de l’Union Soviétique, cette ville spécialisée dans le textile s’est vue vite dépassée par ses concurrentes mondiales. Trop proche de Varsovie, et donc trop dépendante d’elle en matière de service, le domaine du tertiaire n’a pu se développer que timidement dans la ville, ne se réduisant qu’à une façade accueillant les quelques sociétés et magasins branchés dans le centre-ville et à des services de faible qualité comme les kiosques plurifonctionnels, à la sortie de la gare de Lodz; les entreprises préfèrent aller à Varsovie, attirées par l’effet d’agglomération. Lodz, aussi frappée par de forts taux de chômage (autour de 20%) est aussi pour cette raison peu attractive, on y consomme peu. Katowice, aussi touchée par les restructurations, réussie mieux sa transition. Le taux de chômage du voïvodie (le plus urbanisé de Pologne ; 80% des polonais y vivent en ville) bien que de 15,4%, plus bas que la moyenne du pays, cache en faites de profondes restructurations dans l’extraction minière et la sidérurgie. Ces restructurations n’atteignent finalement l’économie que de manière relative (en terme conjoncturel) car les nombreux investissements étrangers des voisins européens de l’ouest évitent une crise aigue de la région en maintenant un niveau d’emploi stable. Le pouvoir d’achat demeure l’un des plus élevé du pays. Mieux dotée en grands ensembles (osiedles), la crise du logement y est là moins marquée.

Gdansk, située sur l’axe des grands ports de la Baltique, joue de sa position de porte d’entrée vers l’Adriatique et la Mer Noire. La restructuration dans le secteur de la fabrication de navires après 1989 a fait passé de 200.000 à 30.000 le nombre de travailleurs sur les chantiers de Gdansk. Le port de Gdansk tient quand même à développer son potentiel en terme de logistique, un centre de gestion va être construit, et la capacité d’accueil des portes-conteneurs sera accrue, le nombre de grues permettant la transition des conteneurs du navire au train, ainsi que le nombre de voies ferrées.

Grues pour le transit des conteneurs multimodaux du port de Gdansk, élément-symbole du dynamisme de la ville






Les anciens chantiers sont eux aujourd’hui reconvertis en des lieux « branchés » (boutiques chics, musées d’arts modernes, lofts aménagés), destinés à la nouvelle population de diplômés occupant ces secteurs en plein essor. En conciliant développement portuaire à la ville traditionnelle, la ville veut aussi préserver son attractivité sur les touristes. La diversité de l’économie de la ville est aussi un des atouts du dynamisme de la ville. Szeczin, 2nd port du pays (spécialisé dans les portes-conteneurs) proche de la frontière allemande n’a pas encore su tirer profit de son atout géographique. La ville de Gdansk, plus généralement intégrée dans la conurbation Gdansk-Sopot-Gdynia, est parfois considérée comme la clef de voûte de la voïvodie de Poméranie, ouverte sur la Scandinavie, et sur l’Europe avec son aéroport international. Symbole de l’ouverture de la Pologne au monde et à l’Europe, Gdansk, et peut être plus tard Szczecin, font figure de grande villes dynamiques.

Les réseaux interurbains sont aujourd’hui encore largement insuffisants en Pologne, ainsi la « croissance contrastée » de la capitale Varsovie, comme le rappelle Lydia Gaudray-Coudroy, est en grande partie le résultat de cette longue et agitée histoire polonaise. Les bons taux de croissance de ce pays (3,2% en 2005) peuplé de 40 millions d’habitants aujourd’hui, autant qu’en Espagne, ne doivent pas masquer cette situation encore freinée et doivent surtout rappeler le potentiel de ce pays, et tout particulièrement de ses villes. Pourtant relativement proche de Berlin, la capitale est mal connectée par les réseaux routiers et économiques insuffisants, et les villes les plus proches de la frontière captent une partie conséquente de cette opportunité géographique. De ce fait, l’axe politico-économique « Paris-Rhur-Berlin-Varsovie » est atrophié par ce cul-de-sac encore trop incohérent, ce que le réseau des transports transeuropéens (R.T.T) s’est donné pour ambition de résoudre. Mais l’euroscepticisme ambiant en Pologne aujourd’hui, avec au pouvoir un gouvernement conservateur allié avec les populistes et les xénophobes, risque de freiner une intégration économique plus poussée. Et même si les fonds de l’U.E aide la Pologne à s’intégrer au réseau européen, le réseau intrapolonais reste pour l’instant un projet. Le tableau général des grandes villes polonaises laisse apparaître une Pologne où, malgré un effort sur l’ascendance en matière d’intégration, les villes demeurent structurellement encore ancrées dans le passé. Les grandes villes situées sur une bande adossée à l’Allemagne, et à la mer Baltique, peuvent être classées comme étant « en cours de restructuration ». Leurs potentiels, souvent dus à leur situation, fait qu’elles s’intègrent au mieux, pour l’instant, dans le réseau européen. Varsovie fait figure d’îlot dynamique économique et politique, encore mal reliée aux avants-postes déjà connectés à l’Europe. Cracovie est la ville du sud la plus stable sur le plan économique, faiblement atteinte par les restructurations et où le tourisme et les héritages culturels rapprochent cette ville des grandes villes historique de l’Europe centrale comme Prague ou Budapest, contrairement à ses voisins de la conurbation de Katowice. Nouvel espace de la sous-traitance avec l’ouest du pays, la conurbation silésienne, grâce aux IDE américains, allemands, ou encore français, profite des restructurations, restructurations finalement bien fragiles à la vue de la concurrence asiatique en matière de main-d’œuvre. Les plans européens tenteront d’intégrer cette région au sein de la dorsale de peuplement densément peuplée urbanisée, le boomerang, via une ligne autoroutière européenne prévue encore une fois par le R.T.T. Dépassant le simple projet d’aménagement autoroutier, le boomerang centre-européen se veut de devenir la 2nde dorsale dynamique d’Europe.

Le boomerang, 2nde dorsale européenne








Grossièrement symétrique à la « banane bleue » de la DATAR selon un axe « Hambourg/Slovénie », le boomerang aurait 3 moteurs principaux, le triangle d’or constitué par Bratislava/Vienne/Budapest au sud, Prague, au centre, et Gdansk, porte sur la Baltique et la Scandinavie au nord. Intégrant de fait Wroclaw, Poznan, et peut être à l’avenir par synergie la conurbation de Katowice, les villes polonaises se situent en bonne position pour en tirer profit. Les positions clefs de ces villes font partie des atouts sur lesquelles elles peuvent appuyer leur dynamisme, que ce soit le triangle d’or ouvert sur les Balkans (peut être les futurs membres de l’U.E), ou surtout Gdansk et Poznan, dont il a déjà été question plus haut. On a évoqué le développement des hautes technologies dans ces espaces, certes encore faible, mais conséquent. La situation de ces villes, en cours d’une intégration plus profonde au boomerang de l’est européen, contraste avec l’échec de la transition de Lodz, paroxysme et symbole même des crises des villes polonaises en matière de reprise économique après la chute du mur. Un projet d’une grande conurbation qui rejoindrait Lodz à Varsovie est en train de se dessiner, ce qui permettrait à Varsovie la dynamique de prendre la véritable envergure d’une capitale, et surtout pour Lodz de profiter de la croissance varsovienne. Cas le plus grave dans la transition d’après 1989, Lodz reste représentatif de la crise de perspectives de reconversion des villes polonaises, avec peu d’assurance pour l’avenir. Les taux de chômage encore élevés, même au sein des villes dynamiques comme Gdansk, montrent que le détachement à l’ex-URSS a fait une grande saignée dans l’emploi en Pologne, et que l’intégration nationale et européenne des villes à un réseau efficace peut déjà apporter une piste de développement parmi d’autres.

La situation d’ensemble des grandes villes polonaises dresse donc un tableau contrasté. La question du logement constitue parfois un frein au développement des villes, voire provoque des crises plus larges, avec les nombreux sans-emplois. C’est aussi la marque de l’effondrement profond de l’industrie polonaise après 1989, effondrement qui quand il a été prit en main, ne l’a été souvent que par l’implantation d’entreprises étrangères en faim de sous-traitance bon marché. Cela doit rappeler que l’effet de vicinité en matière de développement économique (IDE) est limité, et qu’à l’heure de la mondialisation, les villes polonaises ne sont peut être qu’une étape dans la course à la recherche des avantages comparatifs des entreprises étrangères. L’est, toujours marginalisée, n’a pas su développer de grandes villes en son sein, et fait de plus en plus figure de cul de sac, où le tourisme vert se développe encore. Aussi se ressentent encore les effets de l’autarcisation des villes provoqué à l’époque soviétique, effets dont les aménageurs semblent être sur le point de remédier.

Résolument décidée à se tourner vers l’Europe de l’U.E, la Pologne est toujours sur une dynamique positive, mais de nombreux enjeux restent à régler pour qu’elle puisse tirer au mieux profit de son développement. La rupture des grandes politiques sociales après 1989 a longtemps délaissé les plus pauvres, et le libéralisme en matière de politiques urbaines n’a fait jusqu’à maintenant qu’aggraver les processus d’exclusion des plus pauvres au sein des villes, et à une échelle différente, les pauvres sont exclus des villes mêmes, la campagne constituant un refuge vite désenchanteur. Les promesses électorales de Lech Kaczynski en matière de renforcement de pouvoir de l’Etat, et de prise en compte des populations des campagnes, vont devoir faire appel à un véritable travail d’action social d’intégration au niveau urbain, et aussi à l’échelle du pays. Même si les projets européens intègreront son pays à l’U.E, le travail de cohésion spatiale d’un pays que l’histoire a partitionné reste à terminer à l’échelle nationale. La structure des villes polonaises, bien équilibrée, peut être un atout à la formation d’un réseau qui accroîtrait encore la croissance polonaise. Le réseau transfrontalier des transports européen prévoit à court terme les grandes lignes autoroutières nécessaires à la Pologne dans une logique d’intégration européenne, des retards sur le planning établit en 1996 demeurent déjà. Une première connexion autoroutière joignant Varsovie à Berlin via Poznan, ainsi que Varsovie à Gdansk. Une deuxième liaison joignant Wroclaw à Varsovie via Katowice. Le système urbain polonais va devoir se reconnecter pour optimiser son développement.

REFERENCES

REFERENCES LIVRESQUES

Cities after socialism, urban and regional change and conflict in post-socialism societies, Gregory Andrusz, Michael Harloes and Ivan Szelenyr

Le monde des grands ensembles, dirigé par Frédéric Dufaux et Annie Fourcaut

Les très grandes concentrations urbaines, coordination : Pierre Bruyelle, édition SEUES

Europe, Europes, des espaces en recomposition, Jean Barrot, Bernard Elissalde, Georges Roques

PUBLICATIONS ET ARTICLES DE PRESSE

http://www.courrierinternational.com/article.asp?obj_id=56450&provenance=zop.archivesArticle de presse « Soyez à la hauteur monsieur Kaczynski » (Gazeta Wyborcza) + « Des chantiers aux lofts dans le berceau de Solidarnosc, on ne fabrique presque plus de navires. Mais c’est devenu un lieu branché » (Die presse) + « A Cracovie sur un air de trompette » (The independent). Traduit dans l’hebdomadaire Courrier International

http://www.humanite.presse.fr/popup_print.php3?id_article=684349« Lodz dresse le bilan des privatisations », 17.09.1993. L’Humanité

http://www.regionetdeveloppement.u-3mrs.fr/pdf/R15_Bourdeau_Lepage.pdf – « Marchés du travail et disparités régionales en Pologne », par Lise Bourdeau-Lepage

http://www.lboro.ac.uk/gawc/rb/rb142.html – « Varsovie, une nouvelle métropole », par Lise Bourdeau-Lepage

http://www.mgm.fr/PUB/Mappemonde/M497/Gaudray.pdf – « Varsovie, la croissance contrastée », par Lydia Gaudray-Coudroy

http://www.international.icomos.org/monumentum/vol11-12/vol11-12_3.pdf – « Nouveaux aménagements dans les villes anciennes en Pologne », par Jan Zachwatowicz

http://www3.europole.u-nancy.fr/francais/eu/eu/1_1_5_3.htmEuropôle universitaire de Nancy, « Structures urbaines bien équilibrées »

http://www.regard-est.com/home/breve_contenu.php?id=439« Ils veulent réussir en Pologne », par François Gremy + « Les affaires au cœur de Varsovie », par Lise Bourdeau-Lepage & Jean-Marie Huriot

http://www.lib.utexas.edu/maps/poland.htmlLes activités économiques en Pologne en 1990 (Site internet de l’université d’Austin – Texas)

http://www.cafe-geo.net/article.php3?id_article=127Compte rendu d’un débat mené par Lydia Coudroy de Lille sur « L’intégration des villes de l’est dans le système monde »

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http://www.x3m.ro/danube/hu/unio2.jpgSchéma du boomerang européen


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